Creșterile abrupte ale prețurilor materiilor prime pentru baterii de la începutul anului 2021 provoacă speculații fie asupra distrugerii cererii, fie asupra întârzierilor și au condus la convingerea că companiile de automobile ar putea schimba preferințele pentru vehiculele lor electrice.

Pachetul cu cel mai mic cost a fost în mod tradițional litiu-fier-fosfat sauLFP.Tesla folosește LFP pentru modelele sale entry-level fabricate în China din 2021. Alți producători de automobile precum Volkswagen și Rivian au anunțat, de asemenea, că vor folosi LFP în modelele sale cele mai ieftine.

Bateriile nichel-cobalt-mangan sau NCM sunt o altă opțiune.Au nevoie de o cantitate similară de litiuLFP, dar include cobaltul, care este scump și procesul său de producție este controversat.

Prețul metalului cobalt a crescut cu 70% în acest an.Nichelul a cunoscut turbulențe recente, după o scurtă apăsare a LME.Prețul nichelului pe trei luni se tranzacționează la un interval intra-zi de 27.920 USD-28.580 USD/ton pe 10 mai.

Între timp, prețurile litiului au crescut cu peste 700% de la începutul anului 2021, ceea ce a dus la o creștere mare a prețurilor bateriilor.
Potrivit S&P Global Market Intelligence, costurile metalice ale bateriilor din China au crescut în martie cu 580,7% în comparație cu bateriile LFP la un dolar pe kilogram, crescând la aproape 36 USD/kwh.Bateriile NCM au crescut cu 152,6% în aceeași perioadă, până la 73-78 USD/kwh în februarie

"Modul în carelitiua crescut prețul în ultimele 12 luni.Este o reducere mai mică decât te-ai aștepta [împotriva NCM] și, odată ce introduci factori de performanță, este o decizie mai dificilă decât ar fi fost.S-ar putea să doriți să oferiți o performanță contra cost, dar nu este mult mai ieftin în zilele noastre.” a spus un vânzător de hidroxid de cobalt.

„Au existat îngrijorări, într-adevăr, pentru că costul LFP risca prea mult pentru segmentul pe care îl țintește, adică bateriile low-cost”, a fost de acord o sursă de producător de litiu.

„Nu există alternative evidente la bateriile cu consum intens de nichel (cele care conțin 8 părți de nichel sau mai mult) pe termen scurt și mediu.Revenirea la bateriile NMC cu un conținut scăzut de nichel reintroduce preocupările cu privire la utilizarea cobaltului, în timp ce bateriile LFP nu se potrivesc încă pe deplin performanța intervalului și au, de asemenea, caracteristici de temperatură scăzută relativ nefavorabile în comparație cu bateriile cu consum intens de nichel”, Alice Yu, analist senior, S&P Global Market Intelligence .

În timp ce chimia preferată în China este bateria LFP, se presupune în mod obișnuit că NCM va juca un rol mai mare pe piețele UE – unde consumatorii preferă mașinile care le duc în toată țara sau pe continent cu cele mai puține taxe.

„Când ne uităm la proiectarea fabricilor de baterii, trebuie să examinăm flexibilitatea.În acest moment există o paritate de preț între LFP și NCM.Dacă LFP devine din nou mult mai ieftin, poate putem prioritiza producția, dar acum ar trebui să producem NCM pentru că este un produs premium.” a spus un OEM de automobile.

Un al doilea OEM auto și-a exprimat ecou comentariul: „Bateriile LFP vor fi chiar aici pentru vehiculele de nivel de intrare, dar nu vor fi adoptate pentru mașinile premium”.

Factor de limitare

Aprovizionarea cu litiu rămâne o mare preocupare pentru piața vehiculelor electrice și ceva care ar putea împiedica orice companie să treacă cu ușurință la LFP.

Cercetările de la S&P Global Commodity Insights arată că, dacă toate minele de litiu aflate în conductă vor intra în funcțiune în intervalul de timp propus, cu specificațiile corecte de material pentru baterii, va exista în continuare un deficit de 220.000 de tone până în 2030, presupunând că cererea va ajunge la 2 milioane de tone la sfârşitul deceniului.

Majoritatea producătorilor occidentali de litiu au cea mai mare parte din producție rezervată prin contracte pe termen lung, iar convertorii chinezi au fost ocupați atât cu cerințele contractuale spot, cât și pe termen lung.

„Există mai multe cereri [la fața locului], dar nu avem niciun material disponibil momentan”, a spus sursa producătorului de litiu.„Avem volume disponibile doar atunci când un client are o problemă sau anulează o expediere dintr-un motiv oarecare, altfel totul este rezervat”, a adăugat el.

Îngrijorările crescânde legate de litiu și alte metale ale bateriilor, care devin factorul limitativ pentru a determina adoptarea vehiculelor electrice, a determinat producătorii de automobile să se implice din ce în ce mai mult în partea din amonte a industriei.

General Motors va investi în dezvoltarea proiectului de litiu Hell's Kitchen al Controlled Thermal Resources din California.Stellantis, Volkswagen și Renault au colaborat cu Vulcan Resources pentru a asigura materialul din proiectul Zero Carbon din Germania.

Alternativă cu ioni de sodiu

Având în vedere deficitele așteptate de aprovizionare cu litiu, cobalt și nichel, industria bateriilor a explorat alternative.Bateriile cu ioni de sodiu sunt considerate una dintre cele mai promițătoare opțiuni.

Ionii de sodiu vor folosi de obicei carbon în anod și materiale dintr-o categorie cunoscută sub numele de Albastru Prusac în catod.Există „o serie de metale care pot fi utilizate pe albastrul prusac și acestea vor varia în funcție de companie”, potrivit lui Venkat Srinivasan, director al Centrului de colaborare Argonne pentru Știința stocării energiei (ACCESS) din SUA.

Cel mai mare avantaj pentru ionul de sodiu este costul de producție mai mic, au spus sursele.Datorită abundenței de sodiu pe pământ, aceste baterii ar putea costa cu aproape 3%-50% mai puțin decât bateriile litiu-ion.Densitatea de energie este comparabilă cu LFP.

Contemporary Amperex Technology (CATL), unul dintre cei mai mari producători de baterii din China, a dezvăluit anul trecut prima sa generație de baterii cu ioni de sodiu, alături de soluția de pachet de baterii AB, care a arătat că este capabilă să integreze celule cu ioni de sodiu și litiu-ion. celule într-un singur pachet.Procesul de fabricație și echipamentele bateriei cu ioni de sodiu sunt compatibile cu bateria actuală cu ioni de litiu, a spus CATL.

Dar înainte ca ionul de sodiu să poată atinge o scară comercială semnificativă, unele preocupări trebuie abordate.

Mai sunt de realizat unele îmbunătățiri la nivelul electrolitului și al anodului.

În comparație cu o baterie bazată pe LFP, ionul de sodiu este mai puternic la descărcare, dar mai slab la încărcare.

Principalul factor limitativ este că acesta este încă un interval de timp de a fi disponibil la nivel comercial.

În mod similar, s-au făcut investiții de miliarde de dolari în lanțul de aprovizionare cu litiu-ion bazat pe chimie bogate în litiu și nichel.

„Ne-am uita cu siguranță la ionii de sodiu, dar trebuie să ne concentrăm mai întâi pe tehnologiile care există deja și să aducem fabrica online”, a spus un producător de baterii.